雖然無咗原始古早機械味，但可使 off-road 與 on-road 之間取得更好的平衡，部車唔使成日擺埋一邊等爬山。 由第一代至第二代，中間相隔了70年有多，兩代於設計以至設備上出現的極大差距，令車迷跟新一代 Defender 之間產生嚴重代溝都好正常。雖然外形線條已經唔再「直筆甩」，起角位已變得好圓滑，但仍然可以搵到上代 Defender 的特徵，例如方框圓頭燈、後座的側窗設計及 Alpine Lights 等，不過相信這些並不足以說服 die hard 粉絲。另一個引起極大爭議的改動，就是由 Ladder Frame 轉了 Monocoque Chassis，聽聞部分人擔心佢唔夠硬。這副由鋁合金及鍛造鋼材製成的 D7x 底盤，抗扭力達 29,000Nm/degree，強度足足是舊款的三倍，而且仲係 Land Rover 車系中暫時剛性最高的一部；唔只咁，為了避免崎嶇地形損害車底零件，底盤下方還加了一塊保護板。除了天窗，第二及第三排之間的側邊亦有個 Alpine Lights。雖然改用 Monocoque Chassis，但畢竟繼承 Defender 的血脈，越野能力當然是其他 SUV 望塵莫及。今次測試的 Defender 110，跟上一代後期的 Defender 110 比較，會發現機動性有輕微進化，Approach angle 49°變為 38°、Departure angle 35°變為 40°、Ramp angle 150°變為 152°，而 Wading depth 就由 500mm 增加到 900mm。下雨天或者準備爬山，可把地氈抽起，因為全幅地台以塑膠包裹，所以清潔時可以直接沖水，快靚正。標準配備全時四輪驅動系統、Twin-Speed Transfer Box 及 Center Differential，有需要的話，可加錢選配 Limited Slip Differential。第二代 Terrain Response 共提供8種地形行車模式，亦可按需要調節傳動、轉向、差速及循跡控制系統。ATPC全地形行進控制系統可在特殊地形或摩擦力較差的地面，自定以時速 1.8 - 30 km 範圍內保持均速前進。還有就算唔玩越野都用得着的水深偵測系統，駛過水氹時，側鏡的內置超聲波感應器就會探測水深會唔會超過限制，咁下一個500年的超級暴雨就唔使驚啦！Defender 110 以七座設定，要第三排有足夠的腳部空間，第二排就要推到最前。突然間多咗咁多電子嘢，或多或少都會擔心 Defender 喺生理上有啲排斥，所以喺開發初期，廠方已為新一代 Defender 做過百萬公里及超過6萬次的測試，足跡遍及50℃的高溫沙漠、零下40℃的嚴寒北極，以至海拔超過1萬英尺的洛磯山脈，以確保所有機械零件與電子設備操作正常。而最終測試，仲去到廣達14,000公頃的非洲肯亞 Borana Conservancy 自然保育區，進行重載拖曳、河流穿越及惡劣地形載運物資的艱巨任務，以協助當地執行非洲獅保護計劃及各項生態保育工作。大約廿年前，因工作關係隨團北上玩越野，有幸開過第一代 Defender，駕駛感覺跟舊款 Pickup 差唔多，如果路面唔夠平，每秒鐘都好似跟路面搏鬥。車架只有剛陽的一面，好似一個唔識體恤別人的老粗；引擎、波箱、輪胎、懸掛等各有各製造噪音，我望住滿佈補油痕跡的車身對車主說：「越野就好過癮，好直接好有感覺，但如果平時揸就真係咪搞我。」或者因為咁，平時好少喺街道可以見到 Defender。新款用咗 Monocoque Chassis 變成獨立懸掛之後，跟固定軸的駕駛感完全唔同晒。今次未有機會揸去攀山越嶺，試唔盡 Terrain Response 的功能，但無論巿區還是山路郊區的駕乘感都好靜好舒服，操控上已經跟一輛豪華 SUV 無異，只要習慣咗車身闊度，咁大架車都好輕鬆。採用直六 Turbocharged，馬力400ps，扭力550Nm，輸出唔弱，但以一般的油門踩入深度起步，加速會較慢，油門初段的敏感度較低，這個設定喺越野攀爬時會比較安全；相同原因，為了避免誤觸而換檔，軚盤亦不設 Paddle Shifter，落斜時想以拖波限制車速，就要把波棍轉入S檔，以「推減拉加」的方式進行。還有 Terrain Response 的自選模式需要先切換冷氣溫度調校旋鈕功能，才可選擇行車模式，這類看似唔夠 user friendly 的設計，實際上都係避免因誤觸而改變行車特性。舒適來自獨立之後的EAS電子氣壓避震，伸縮總行程達185mm，可按需要自行調節。車身正常高度為1,967mm，由於可上調145mm，下調40mm，所以進入室內停車就要注意下，兩米高停車場就記得調回正常車高，如果停車場只有1.95米，可以把避震下降至最低1,927mm，但要注意懸掛回復正常高度所要求的車速限制。對香港普遍5呎5吋高的女士來講，要有儀態地「爬」上 Defender，當然可以利用上落扶手，但個人建議最好還是加裝車側腳踏，對老人家或小朋友就會方便啲。以為超跑先至多人望？原來這部 Defender 一樣吸睛喎，每次出車都有途人評頭品足，有人話佢係越野車之中的「勞斯萊斯」，亦有人話好Man 好有霸氣。長測5天，頭兩日集中在繁忙巿區行車，平均耗油約 21L/100km；之後幾天多了行公路，少塞車，平均耗油一度降至 14.7/100km，對於採用 AWD 的 Defender 嚟講，呢個耗油量都好合理，但要記住選擇 ECO 模式行車。Land Rover Defender 110 P400 SE 7S 規格表引擎形式：L6 Turbocharged汽缸容積：2,996c.c.最大馬力：400ps@5,500-6,500rpm峰值扭力：550Nm@2,000-5,000rpm傳動形式：前置引擎‧四輪驅動傳動系統：8前速Automatic全自動懸掛系統：(前)雙搖臂/ (後)多連桿制動系統：(前)363mm通風碟/ (後)350mm通風碟輪圈：20吋合金輪胎：(前/後) 225/ 60 R20 GoodYear All-Terrain Adventure長x闊x高：5,018 x 1,967 x 2,105mm軸距：3,022mm車重：2,418kg0-100km/h：6.1秒極速：191km/h耗油量：11.3-12.3L/100km售價：HK$1,398,000

Tiguan 是一輛唔造作唔奢華，功能務實唔花巧，簡簡單單就可以享受一份輕鬆得嚟又有駕駛感的德國 SUV。 係的，我係幾like SUV 的，貪佢夠離地吖！即係離地距較高囉！而且相對房車來講，車廂的頭頂空間又多啲。你可以話：「咁 MPV 的車廂唔係仲闊落咩？」係嘅係嘅，但我又嫌太大了，有時一個人，又或者同愛人揸車出去食宵夜，望到後面丟空咁多個位，真係有啲罪疚感。唔只咁的，對我呢類有家室的中坑來講，雖然已經無乜火，但有時都想刺激下，睇下自己個腎喺處理皮質醇及腎上腺素時的調控反應；所以一部車有冇操控感真係好重要，因為你同部車溝唔溝通得到就靠晒佢，呢方面，MPV 就比較弱啲。我知，Ford Grand C Max 這類矮身的 MPV 係幾劈得，但車廂空間唔得。SUV 之所以咁有巿場，除咗型格之外，高機動性都係原因之一；雖然真係用佢嚟攀山涉水的機會唔多，但起碼遇上非正常路面時可以減少「炒底」機會，而且比房車較高的坐姿，行車泊車睇位都易啲。今次長測的 VW Tiguan，是屬於 SUV 之中最受歡迎的尺碼，型號是 1.5 TSI Elegance，採用1.5公升引擎，輸出150hp，前輪驅動，雖然唔爬得，但比四驅版慳油。Facelift 之後的 Elegance 版本，換了前後 Matrix LED 燈之後，外觀醒神咗好多。座椅以 Vienne 高級真皮包裝。VW 一直都係價廉物美的德國品牌，這部30萬有找的豪華版 Tiguan 1.5，雖然車價比同級德國對手便宜，但一樣有齊時下流行的設備，如配有記憶及發熱功能的電動前座椅、車廂氣氛燈、10.25吋數碼儀表、9.2吋的中控台觸控屏幕、三區獨立恆溫連空氣淨化、後視鏡及踢腳式開啟行李艙門功能等，全以實用為主，無奢華的內飾，亦唔玩花巧的圖像設計；雖然沒有語音系統，但各項功能都唔難搵，夠晒 user friendly，不過前座門壁儲物位的後方有個隱蔽位置，會吞食一類小型物件，如果有嘢喺車內唔見咗，不妨伸手入去搵搵。前座門壁儲物位的後方有個隱蔽位置，如果有嘢喺車內唔見咗，不妨伸手入去搵搵。座椅坐上去最初覺得有少少硬，但坐坐下又ok喎，而且揸長途車都唔會覺得攰。自選駕駛模式當然有佢好處，但冇又唔覺得失落，因為大部份時間我都會用慳油或普通模式；雖然這部 Tiguan 沒配備 drive select，但只要喺D檔位置時再向下拉一下波棍，就可以切換成 sport mode，轉波時間會延遲一點，以獲取更大的扭力輸出。操控感跟一部房車分別唔大，好輕鬆好貼地，跑山的表現仲有一啲 Golf GTI 的影子；長測 4天，行咗 284km，每百公里平均耗油 8.5L。Volkswagen Tiguan 1.5 TSI Elegance 規格表引擎：L4 TSI Turbocharger容積：1,498c.c.馬力：150ps@5,000-6,000rpm扭力：250Nm@1,500-3,500rpm傳動：前置引擎 / 前輪驅動波箱：7前速DSG雙離合半自動配軚盤+/-轉檔0-100km/h：9.2秒極速：202km/h懸掛：(前)麥花臣/ (後)多連桿制動：(前)通風碟/ (後)實心碟輪圈：18吋合金輪胎：235/55 R18 Pirelli Scorpion Verde長x闊x高：4,509 x 1,839 x 1,675mm軸距：2,678mm車重：1,541kg油耗：8.3L/ 100km (WLTP combined)售價：$299,800

兩日一夜的Audi e-tron 50 quattro深度試車，第二日有嘉賓Michelle一齊輕鬆評論駕駛電動車注意事項之外，Michelle仲介紹咗一款Natural Beauty 自然美物理性水光瑩潤防曬素顏乳SPF50，最啱炎炎夏日防曬之用。 大家想購買的話，可click入以下連結： https://bit.ly/3vJGyxk 並輸入優惠碼?：ADD002，除咗原本可減20%，仲可以額外享有10%優惠。

第一次揸寶馬318已經是27年前的事，經過四代的更替，依舊是一輛初心不變的 Driver's Car。上世紀90年代有個心願，就係好想揸部318i喺澳門的東望洋賽道行一轉，感受一下松山段的迂迴刺激，漁翁水塘的大直路地板油，還有經常炒車的葡京彎。雖然沒有正式擁有過一輛寶馬3系，但總是帶給我很多回憶，尤記得溫高雄喺94年駕駛 BMW Schnitzer 318is 出戰東望洋 Class 2，以無敵姿態奪魁的一幕。當年先後揸過朋友的 E36 318i 及 318is，發覺整體操控感都跟日本車非常不同，而且兩門版亦明顯比四門版再紮實一點，雖然輸出一般，起步又慢，但FR布局及懸掛調校都好有個性。後來有機會試試 M3 的威力，就更加肯定這部車的戰鬥力。為咗減排慳油，上一代 F30 的 318i 用了一副1.5公升三汽缸引擎，這副跟 Mini Cooper 一樣的 TwinPower Turbo 機器，為 318i 帶來前所未有的超低油耗；據廠方公布，每100km只需5.0L，比起再上一代 E90 318i 的7.3L/100km真係慳好多。至於今次長測的3 series，是用番四汽缸引擎的第7代 318iA Sport；廠方公布耗油量是6.5L/100km，但輸出就比上一代多20hp及30Nm。一直都很討厭在五、六月的雨季試車，原因唔是怕跣胎推頭甩尾，而是濺過水氹時會弄污車身，落雨亦很難找地方拍攝，所以這次長測期間落足四日雨，真係搞到我有啲 Seasonal Affective Disorder。對於身高170cm的我來講，把軚盤角度調到最低都係有啲偏高，所以除非超過5呎10，否則我唔建議把駕駛席調到最低。估唔到這部睇落好齋的 318iA Sport，駕駛席竟然有埋腰部「側翼」調校，這個設備對於山路駕駛有好大幫助。雖然歐盟早前才通過2024年全面改用Type C，但很多歐洲車廠已先知先覺，早就為新車配上Type C插座。雖然劃一制式可以達到集中資源減少浪費等好處，不過有需要讀取「USB手指」時就有啲唔方便，所以當見到這部318iA Sport有齊Type A及Type C插座時，真係覺得工程師超細心。我好少揸超過1小時的長途車，所以充電較慢的無線充電板對我來講作用唔大，不過用嚟放手機都唔錯。最update的 BMW Live Cockpit Professional 及 iDrive 7.0系統，只要按下「BMW Intelligent Personal Assistant」快鍵，再講聲：「你好寶馬」，就可啟動語音操作系統。咁多設備我覺得最實用都係免匙系統，只要袋住車匙，離開座駕就會自動lock車，靠近座駕又會自動解匙，有時泊好車之後，攞住一袋二袋冇手撳掣鎖車的話，呢個功能真係幾正。把選擇調校哪邊側鏡的選擇掣hold喺右邊，當後波泊車時，左側鏡就會自動向下調。自從汽車進入電子化年代之後，就開始出現很多隱藏功能，這部318都唔例外，把選擇調校哪邊側鏡的選擇掣hold喺右邊，後波泊車時，左側鏡就會自動向下調，方便駕駛人觀察左邊路壆或地上間線的位置；又例如關掉引擎之後才發現唔記得閂窗，只要一直撳住車匙鎖車掣，車窗就會慢慢關上。行李艙兩側有兩個小型儲物格。雖然現今的三汽缸引擎喺運轉方面已經做得唔錯，但滑溜程度始終唔及得四汽缸，所以即使不及三汽缸慳油，我都認同今代318回歸四汽缸是正確的決定。長測四日，每次開車都係用 ECO Pro，關閉 Engine start/stop 功能，冷氣維持24°C；心情平穩，應讓就讓，應快得快，唔亢奮唔好勇鬥狠；領航席只有結婚十多年的愛人，後座載住兩條肉食恐龍，總共行了262km，平均耗油7.5L/100km。雖然馬力只有156hp，但引擎喺1,300rpm已經可以釋放250Nm，所以只要輕腳踩住油門，就已經行得好順。懸掛的調校不算硬，路面回饋對着重舒適的乘客會稍為多了一點，不過就聽唔到兩條恐龍有任何投訴，因為對佢哋嚟講，後座有兩個Type C插座就已經好滿足。BMW 318iA Saloon Sport 規格表引擎形式：L4 TwinPower Turbo汽缸容積：1,998c.c.最大馬力：156hp@4,500-6,500rpm峰值扭力：250Nm@1,300-4,300rpm傳動形式：前置引擎/後輪驅動傳動系統：8前速Steptronic雙離合半自動懸掛系統：(前)麥花臣/ (後)多連桿制動系統：(前/後)通風碟輪圈：18吋合金輪胎：(前/後) 225/ 45 R18 Pirelli Cinturato P7長x闊x高：4,709 x 1,827 x 1,435mm軸距：2,851mm車重：1,490kg0-100km/h：8.4秒極速：210km/h耗油量：6.5L/100km碳排量：120g/km售價：HK$389,000 (Special Offer)

五日長測，最多人問：好唔好揸？慳唔慳油？都明的，因為對駕駛人來講，這兩件事係最直接的個人感受，但偏偏又不一定是買車的最大理由；即係你明明好鍾意 hatchback，但因為實際情況的需要而選擇了7人車。這輛第二代 Q5，由2017年第二季推出至今，已經歷過兩次 facelift，除了外觀變臉之外，車廂都有過少量的修飾，最明顯是波棍上方的多功能控制台，由原本的按鍵式改成輕觸式，到現在再簡化成一個小型儲物格，所以齋睇車廂的馬鞍位，就可以輕易分辨出所屬的年份及版本。以香港的巿區環境來講，我幾鍾意這類不夠4.8米長，高度又在1.7米以下的中型 SUV，因為只要你唔需要往返地獄與人間，這個 size 就夠用之餘又配合到大部分停車場的高度，不過好似大水坑邨富安花園嗰類窄到阿媽都唔認得的時租停車場，駕駛人如果唔識縮骨功就真係唔好泊上去，遇到這種情況，就有朋友咁樣問我：「點解 SUV 唔出趟門？」對於呢個咁超現實的元宇宙概念，有機會真係要向車廠反映一下。Q5 的車廂空間算ok闊落，加埋一個可以由頭開到尾的巨型天幕就更加感覺開揚。容量高達610公升的行李艙，其實勉勉強強都可以加多一排後備座椅變成2+3+2。波棍上方由多功能輕觸式控制板變成小型儲物格之後，多出一個位置可以存放車匙碎銀手機係實用的，不過視覺效果一般。提起視覺效果，前座椅的設計幾吸引，有層次有肌肉感，不過腰翼位無得調校鬆緊，有啲美中不足。第二代Q5的馬鞍位多功能系統，經過兩次facelift之後，最後變成一個儲物格。如果家人已經坐慣高身的MPV，就會覺得SUV的車廂稍為狹窄；但如果坐慣開慣房車的話，就會覺得這部 Q5 好大好正易揸易睇位，所以難怪SUV出現之後，可以成功搶奪很多房車用家。不過今次長測這部 Q5 的避震可以按照自選行車模式來改變軟硬度，亦可以透過 Individual 作獨立調校，而大部分MPV都無呢樣裝備。因為 Drive Select 按鍵唔多就手，所以五日長測中，大部分時間都採用 Auto mode，讓系統因應情況自行調節引擎、波箱及懸掛反應，效果都唔錯，慢車舒適快車穩定。今次長測的 Q5 屬於 45TFSI 版本，同樣採用兩公升渦輪增壓引擎，輸出有265hp，比 facelift 前多出的13hp，是來自新增的 mild hybrid 系統，以呢個馬力來推動1.8噸可以話非常輕鬆。引擎最大動力輸出的轉數範圍好闊，任何時間 kickdown 加速都反應好快好爽，亦唔覺有明顯 turbo lag，雖然波箱只有7檔，但由巿區行到高速都好滑溜，減速拖波都好順。廠方公布平均耗油是7.5至7.2L/100km，我試過由柴灣去西環真係做到7.3/100km，不過係深夜；如果綜合五日路程272km，兩大兩細七分巿區兩分高速一分山路，用了半缸油，表板顯示平均耗油為10.1L/100km，相信呢個耗油數字會比較貼地。2021 Audi Q5 45 TFSI quattro S Line 規格表引擎：L4 FSI Turbocharged容積：1,984c.c.馬力：265hp@5,250-6,500rpm扭力：370Nm@1,600-4,500rpm傳動：前置引擎/四輪驅動波箱：7前速S-tronic雙離合半自動配軚盤+/-轉檔0-100km/h：6.1秒極速：240km/h懸掛：(前/後)多連桿制動：(前)通風碟/ (後)實心碟輪圈：19吋合金輪胎：(前/後) 235/55 R19 Continental ContiSport Contact5長x闊x高：4,682 x 1,893 x 1,662mm軸距：2,819mm車重：1,760kg油耗：7.5-7.2L/ 100km (Combined)廢排：165-171g/km售價：$479,900 (Promotion)

設備多還是其次，最重要是心思，應用上真係有為用諗過度過。巿面上的中型7座SUV選擇唔多，車價亦可以相差好遠；40萬以下有 CR-V，半球有 GLB，堅離地有70多萬的 X5。今次長測的第四代 Santa Fe，是齊料的 Premium 版，最新車價已直迫 36萬，不過相比上述對手仍然非常抵玩。7座SUV跟7座MPV最大的分別，是前者擁有高機動性及型格的外觀，後者就以車廂空間取勝，所以如果你是「空間先決」的話，MPV一定係首選。不過以一輛中型SUV來講，Santa Fe 的第三排座椅都算「寬敞」，除了中排可以前後移動來增大後座空間之外，最正係有埋獨立冷氣調校及出風口。雖然第三排乘客只能在左後門出入，但自動摺合掣就有兩粒，無論車外或後排乘客都方便使用。雖然車廂用料普通，但並沒有平價的感覺。平地台、側窗簾及巨型天窗都是 Santa Fe 的賣點之一。中排採用近乎平地台的設計，所以就算用一邊門上落都好方便，不過由於下半截的防刮膠邊是跟隨後門開關，突出的邊緣部份距離地面會比房車還要低，所以需要在行人路壆較高或有梯級的斜路路壆上落客就要小心，防刮邊有機會碰到腳踝或撞上路邊梯級。左中座設有兩粒相同的摺疊功能鍵，方便車外或後座乘客使用。睹後鏡設有電子指南針。七座、四驅、巨天窗、數碼表板、無線充電、冷暖電椅、電動行李艙門、鳥瞰泊車鏡頭等，36萬想有齊咁多設備真係得韓國車可以做到呢個價。2.4公升四汽缸自然吸氣引擎，表現跟上一代相差無幾，加速都係屬於平穩漸進，唔會令人血脈沸騰神經緊張。除了起步一瞬間，否則 HTRAC 四驅系統大部分時間都會以頭驅為主，好處係行車順啲慳油啲。第三排除了設有獨立冷氣系統之外，還配備中排摺疊按鍵，以30多萬的車價來講非常罕見。Drive mode 按鈕唔只就手，從 Comfort、ECO、Sport 到 Smart 的順序編程仲可以睇得出經過工程師的精心安排。最明顯的分別是由 ECO 轉到 Sport，除了轉檔時機會延遲1,000rpm之外，起步及突然加速時，後輪的介入時間亦會較長；不過老實講，我試了4日還是試不出 Comfort 與 ECO 有甚麼微妙變化，但就覺得一般情況下，ECO mode 已經夠用，如果駕駛風格比較飄忽又或者連自己都難以觸摸的話，大可以選擇 Smart mode，系統會按駕駛人的不規則操控方式自行調節行車模式。駕駛人可監察前後車輪的動力分布情況。懸掛設定偏軟，但可能 roll center 較低，所以過彎時車身的傾側度唔多，駕乘感唔錯，不過對於粗糙的路面，碎震會略為明顯，濾震力未夠細緻。車廂隔音唔算超靜，路噪風噪都合理，唔會破壞你聽音樂的雅興。長測4天8成時間使用 ECO mode 行了三份之一缸油，錄得平均耗油10.5L/100km。 值得留意是防刮膠邊跟路壆距離較近，開門是要小心。Hyundai Santa Fe Premium 規格表引擎：L4 GDi容積：2,359c.c.馬力：185ps@6,000rpm扭力：24.3kgm@4,000rpm傳動：前置引擎/四輪驅動波箱：6前速全自動0-100km/h：10.4秒極速：195km/h懸掛：(前)麥花臣支柱/ (後)多連桿制動：(前)通風碟/ (後)實心碟輪圈：19吋合金輪胎：235/55 R19 Continental ContiSport Contact 5長x闊x高：4,770 x 1,890 x 1,705mm軸距：2,765mm車重：1,820kg油耗：9.3L/ 100km (Combined)廢排：217g/km售價：$355,896

短短12年已經有很多 SUV 推出 Coupé 系列，但始終覺得把這種風格演繹得最好就只有 X6。2007年，寶馬失驚無神公布一輛造型奇特的 Concept X6，廠方把這款混入轎跑元素的 SUV定義為 Sports Activity Coupé；當年，大家都低估了 SUV Coupé 的影響力及受歡迎程度。X6 出現之後，很多車廠都相繼為不同尺碼的 SUV 系列推出 Coupé 型號，只有寶馬以雙數把 X 系的 SUV Coupé 獨立成軍，足見寶馬對這款另類轎跑車的重視程度。巨型面罩氣閘會自動按需要情況開閉。今次長測的第三代 X6，跟 X5 一樣屬中型 SUV，不過由於削斜後的車尾或多或少都會減少後座的頭頂及行李艙空間，所以在寶馬的 SUV Coupé 系列之中，本身體型有番咁上下的 X6 就相對較能維持載運空間，但就不似 X5 可以在行李艙加多兩個位變成7座。雖然跟 X5 採用同一副 CLAR 底盤，車廂設計亦跟 X5 一模一樣，但兩者的外形就完全是兩種感覺，除了斜尾的燈組是重新設計之外，亦可從面罩的形狀分辨出兩者，X5 就硬朗啲，X6 的時代感就強啲。觀感上，X6 比一部豪華MPV細小小，行車睇位無難度，但泊入停車場時，就會發現左右兩邊輪胎跟地上的界線非常貼近，原來新一代X6再加闊了115mm，輪距達 2,004mm，較窄的車位隨時泊完落唔到車。水晶波棍頭有人覺得好高貴，亦有人覺得有點俗氣，但肯定的是，同一件物料用在不同的場合，效果是截然不同的。每項行車模式有獨立按鈕，方便易用；想玩得專業啲，可以在每項行車模式的 Individual 內獨立微調引擎波箱軚感車速冷氣的反應或限制，這種演繹手法比所有對手都要高明。電子懸掛可因應車速而自動改變離地距，駕駛人亦可按需要自行調節高低。後排設有獨立冷氣調校。老實講，無論X5或者X6，慢慢開一樣舒適，跑起上來亦同樣好彎穩定，如果唔畀我知揸緊的是哪一部，單憑操控感真係好難分辨。在大部分的路況下，我認為使用最慳油的 ECO Pro mode 行車已經足夠有餘，事關這副6汽缸引擎的頭至中段轉速唔只非常滑溜細緻，強大的動力亦覆蓋大部分的轉區，就算引擎處於敏感度最低的慳油模式，都會感受到深藏的實力。除了冷暖杯架之外，還配備 harman/kardon 靚聲組合。行李艙的標準容量為580L，瞓低後座可提升至1,530，面積非常見使。彎路上的轉向反應靈活，輕盈無累贅感；懸掛反應柔韌適中，坐的舒服，揸的有感覺。前坐有可調腰翼鬆緊，扭軚入彎時可以幫你 hold 住坐姿；值得注意一下，是波棍前方的冷暖杯架，由於是靠底部的發冷或發熱效果keep住飲品溫度，所以選擇發熱功能就要避免使用膠樽。長測4天，7成時間keep住用 ECO Pro，錄得耗油為11.5L /100km。BMW X6 xDrive 40iA xLine 規格表引擎：L6 TwinPower Turbo容積：2,998c.c.馬力：340hp@5,500-6,500rpm扭力：450Nm@1,500-5,200rpm傳動：前置引擎/四輪驅動波箱：8前速Steptronic全自動配軚盤+/-轉檔0-100km/h：5.5秒極速：250km/h懸掛：(前)雙搖臂/ (後)多連桿制動：(前/後)通風碟輪圈：20吋合金輪胎：(前)275/45 R20 / (後)3o5/40 R20 Bridgestone Alenza RFT長x闊x高：4,935x 2,004 x 1,696mm軸距：2,975mm車重：2,095kg油耗：9.2L/ 100km (Combined)廢排：211g/km售價：$1,042,921(Special offer $879,000)

新增了 MBUX 語音系統，可以用作開關或改變車廂功能操作，包括操作冷氣溫度及選擇電台頻道等等功能。

加入了 MBUX 系統之後，令駕駛這輛 CLS 450 更加悠然自得。測試車內外都配上價值$11,628(稅前) 的 AMG line 套件。其實我對第一代 CLS 沒甚麼好感的，當年除了覺得四門 Coupe 的身份有點怪，頭燈的設計都一樣怪。其後巿場開始陸續湧現四門轎跑車，尤其 Porsche 的 Panamera 出現之後，感覺順眼了很多，所以去到第二代 CLS，接受程度都多了。來到第三代 CLS，除了外形變得更靚更均衡之外，變化最大的是不再堅持四座設定，其實在這個連 SUV 結合 Coupe 都開始變「勾」的年代，在四門轎跑車上加多一個座位已談不上離經叛道，雖然實用性確實高了，但亦同時抵銷了後座的優雅感。講返外形，我覺得全車最靚的是車頭，尤其側面看，眼眉、眼睛、鼻子及臉珠會非常突出，而這款 Designo Selenite Grey Magno 的車身顏色除了非常 cool 之外，原來仲無咁容易沾上灰塵。新版CLS除了加入MBUX系統之外，儀表板及手寫板都換上新的設計。如果想前座椅具備按摩功能的話，就要加$25,500(稅前) 購買 Active Multicontour seat package。只要加 $11,000(稅前) 便可擁有 Burmester surround sound system。兩部由中控台及儀表板結合而成的超長屏幕，是近代平治車系的經典設計，顯示屏用色豐富但又唔會令人眼花撩亂，兼且內置多款介面選擇，據聞成功俘虜了不少車主。今次測試的 CLS 450，除了轉用了防指紋的手寫板之外，還新增了 MBUX 語音系統，可以用作開關或改變車廂功能操作，包括操作冷氣溫度及選擇電台頻道等等功能，雖然系統有學習及改進功能，但我建議句子盡可能不要超過6個字，例如想把車廂氣氛燈轉為紫色，可以先說「hi Mercedes」，系統回應後再說「change the light to purple」。既然咁多車迷都迷戀直6機器，點解車廠又要發展V6來取代直6呢？基於汽缸排序與機械結構的原因，直6引擎具備輸出平穩發力結實的優點，但引擎體積較長，嚴重限度了車廂的空間發展；而由於V6引擎較短，體積橫向發展，無論在汽車設計或車廂空間方面都可作更有彈性的處理，所以當最後一副編號 M104 的直6引擎下架之後，平治便全力發展V6引擎。咁點解20年之後，平治又再重新開發直6而放棄V6呢？原因是有了48V Mild hybrid。傳統引擎會透過滑輪及皮帶，把動能傳送到發電機及冷氣壓縮機等裝置上，不過有了48V Mild hybrid 之後，就可改以 Intergrated Starter Generator 系統來取代，縮短引擎的長度，有了這個優勢，自然會重投直6的懷抱，而這副編號 M256 的直6引擎，就率先用於 facelift 後的 S-Class 及這一代的 CLS 身上。我幾鍾意 CLS 450 的懸掛調校方式，Sport plus 時既有接近 E Coupe 的硬朗動感，Comfort 時又有類似 S-Class 的輕描淡寫；我認為如果想保留這份特質，採用19吋輪圈會最理想，20吋是極限，部分粗糙路面已經會失去一點舒適性。油門反應是漸進式，引擎在每個轉區發力都表現結實，而且發力平順，直6機器果然唔同啲。當調校車廂溫度時，冷氣出風口會因應溫度上升或下降而變換顏色。雖然軸距長達2,939mm，但配備 4Matic 的 CLS 450 在山路的表現都非常靈活，軚感清晰，不過就算調到  Sport plus 我還是嫌軚盤輕了一點；採用20吋的 Pirelli P Zero 非常咬地非常跑得，但厚度只有30的尾胎，對後座乘客來講會有點跳。前座配備的腰翼支撐，系統會因應行車動態而自動作反方向推壓對抗 G-Force，這個設計可以避免預先夾緊腰部，乘坐感相對舒適。如果你鍾意 E Coupe 的型格，但又嫌兩門設計不夠實用的話，這輛輸出有足夠勁度，又同時兼顧到舒適與運動的 CLS 450 絕對值得一試，長測四天錄得平均耗油9.7L/100km。Mercedes-Benz CLS 450 4MATIC 規格表引擎：L6 Turbo Mild-Hybrid容積：2,999c.c.馬力：367hp@5,500-6,100rpm扭力：500Nm@1,600-4,000rpm傳動：前置引擎 / 四輪驅動波箱：9G-Tronic全自動配軚盤+/-轉檔0-100km/h：4.8秒極速：250km/h懸掛：(前)四連桿/ (後)五連桿制動：(前/後)通風碟輪圈：19吋合金輪胎：(前)245/35 R20 (後)275/30 R20 Pirelli P Zero長x闊x高：4,988 x1,890 x 1,435mm軸距：2,939mm車重：1,940kg油耗：10.5-10.2L/ 100km (Urban)廢排：178g/km售價：港幣$901,000 up