汽車性能不斷提升，間接推動人民生活的速度；部分駕駛人因各種理由而衝燈，而繁忙的十字路口更成了嚴重交通意外的重災區。面對這種新興的車禍，當年幾乎所有的汽車安全設備都起不了任何作用，因為死神今次已不再侷限在前方出現，而是從保護性較弱的側面衝過來。隨著80年代不斷出現的側面撞擊意外，一個專門用於測試側面碰撞而設計的假人終於在1986年問世。經過研究員的反覆測試，發現當一輛汽車受到側面撞擊時，車上駕乘人員的手臂、盤骨及身體在十分之一秒間，竟然要承受高達3,000至4,000磅的衝力！起初，研究員不斷在汽車側面加進大量軟墊，可惜效用不大；在問題還沒有得到解決的時候，研究員又接獲一連串神秘的側面撞擊致命傷害。車禍中傷者的身體就算能夠僥倖得以醫治，但最後亦會死於昏迷，這是因為腦部受創所致；可惜經過詳細的腦部掃描之後，仍找不到受創的正確位置。在費城的實驗室裡，Jinnah Reilly醫生為了尋找這名隱形殺手，於是利用了猴子進行連串研究。經過一輪撞擊測試後，他發現大腦對於左右運動所能承受的衝擊力度，要比前後運動小得多；換句話，側面撞擊對腦部的傷害性會大於正面撞擊，這亦解釋了為何在車廂裡陷入昏迷狀態的駕乘人，其肇事車輛都是受到側面撞擊居多。原來大腦是由兩個半球體組成，中間由神經軸連接，當頭部側面受到撞擊時，大腦會向反方向一邊滑動，由於左右腦的擺幅不一，因而令神經軸繃緊甚至斷裂，這就是腦部受到永久性損害甚至死亡的主要原因。幸好這種對神經軸的創傷是在意外後幾小時才會出現，於是醫學界便著手研究一種可以防止神經軸膨脹的藥物，用以救回車禍中受腦震盪的傷者。為了承受側面撞擊的關係，近年汽車側窗設計亦作了較窄的調整，好讓騰出更多空間給車門強化內部結構。由1998年開始，歐洲已正式立例管制新車必須通過側面撞擊測試，而汽車生產商亦在車門內加強防撞支架的剛性及加裝側面安全氣袋。不過側面撞擊測試一般都設定在時速 50-60公里進行，這就解釋了當車速超過時速60公里甚至達到100公里發生側撞，往往就會成為致命意外。 另一方面，近年部分汽車生產商已開始重視車尾撞擊的安全性，估計車尾撞擊亦將在不久被列為標準的汽車撞擊測試。(完)

美國著名律師兼作家Ralph Nader，於1965年出版了一本暢銷書《Unsafe At Any Speed：The Designed – in Dangers of the American Automobile》(任何速度都不安全：美國汽車設計的安全隱憂)，其著作除了馬上引起公眾對汽車安全設備的關注之外，更令美國第一個有關汽車安全的法例得以通過，而Ralph Nader亦成為了美國消費權益的倡導者。為此，從1967年7月開始，所有在美國行駛的汽車都必須通過22項有關的安全標準測試，當中涉及軚盤、睹後鏡、安全帶及擋風玻璃等等，而歐洲方面亦採用了類似的汽車安全標準法例；結果在70年代開始，因交通意外而導致死亡的人數便出現下降趨勢。縱然安全帶已問世近半個世紀，兼且絕大部分地區亦有法例嚴懲不配戴安全帶的駕乘人，但總有人討厭束縛，利用各種夾具來妨礙安全帶的正常運作。安全帶的發明，起初主要目的是當汽車遇上撞擊時，駕乘人的身體亦能夠固定在座椅上，減少因碰撞而引致身體嚴重受傷。不過，車廠發現不能寄望駕乘人能與安全設備建立合作關係，於是往後惟有集中彈藥發展一類能自動啟動的安全裝置，來保護那些不懂保護自己的駕乘人。可惜，在這種環境下被孕育出來的安全氣袋，偏偏又帶來了另一個使人更憂慮的問題。80年代初的動物實驗中，正好證明了這類安全氣袋的潛伏危機，由於充氣速度過快，在意外中往往令駕駛人的胸部及內臟造成擠壓而出現爆裂，而「誤爆氣袋」就更令它成為車廂中一枚計時炸彈。經過10年的研究發展，安全氣袋問題終於被美國人首先解決，並將發明廣泛地應用在歐洲車上。有了它，再配合安全帶及特製擋風玻璃，大大增強了駕乘人的安全。 (待續)

美國與瑞典是首個利用屍體作為研究汽車撞擊項目的國家，而我們現在所使用的安全帶，就是由瑞典汽車製造商首先發明。安全帶於1959年被正式配備到汽車上，並於1962年率先成為紳寶車系的標準安全配備，可惜當時只有極少車廠對發展安全帶感到興趣。另一方面，雖然有頗多數據支持後排中座所採用的「跨腰式安全帶」的危險性及不可靠性，但大部分車廠卻為了節省成本而繼續使用，直至近年安全設備不斷提升，這類兩點式安全帶才逐漸被三點式安全帶所取代。其實很多醫生早已對汽車生產商作出呼籲，把後排中央座位一律轉用三點式安全帶；在進入廿一世紀的今天，大部分的汽車後排座椅才摒棄傳統的兩點式安全帶了。古時不乏濟世名醫以身試藥，現代則有專家為了錄取準確受傷數據，甘願跑進車廂內上演一場自編自導自演的交通意外。或許你有勇氣吞下一粒實驗藥丸，但要坐進一輛眼巴巴看著撞向障礙物的汽車上，那種跟死神玩命的「實驗」你會有勇氣試試嗎？「我是自願者，亦是實驗室的負責人，我認為如果自己因實驗而受傷，誰人都管不了，因為我不想別人冒著受傷的風險給我完成研究，所以惟有親身上陣。起初我在一天內接受了6次撞擊測試，但當我開始發現自己的胸部變形得非常厲害時，我只好暫停了。」這番瘋狂的說話，是研究人體生物力學的Larry博士親身闡述。為了錄得準確的數據，Larry博士在缺乏自願人士參與的情況之下，於是拿出勇氣把自己當作實驗品。在整個研究過程中，Larry經常以時速64km的速度下撞向實驗室內的障礙物，以研究自己的頭部、胸部及身體各部位的受傷程度。或許人們會恥笑這位瘋狂博士的愚昧行為，但沒有了他的捨己精神，今天因交通意外的死亡人數也許不只此數。(待續)

醫學界及科普人員往往會以「為人類尋求福祉」為由，而忽略了倫理道德與恰當的價值取向。前文提及，在Mary Roach的調查中，過去60年美國有數以百計的屍體用於一連串「有預謀的車禍」中，幫助研究人員瞭解人類的肩膀與胸骨能夠承受多大的撞擊壓力，大大促進擋風玻璃、安全氣袋及安全帶的發展。不過以社會學的觀點出發，人與人之間的交易首要條件是「提出」及「應允」，只要缺少其一，就談不上是合法合理的交易。只有死物或人類以外的生命，基於屬人類的交易項目，才不受這種交易條件的約束。有了這個基礎概念，我們就可以分析「屍體實驗」是否合理。還有生命氣息的人如在死前同意死後把自身屍首捐作研究用途，就達成了交易的「提出」及「應允」基本條件，但交易的內容也應該讓捐驅者知道，尤其對於一類有機會嚴重毀壞屍體的實驗。至於一類由家屬同意捐出的屍體，合理與否則較難鑑定，因為我們總不能把親友的屍體當作是一件「貨物」，隨著自己的心意處理；個人認為應該要看死者生前的為人及意向才作出決定，絕不能純以「造福社群」作出發點，因為這是對死者一份最基本的尊重。對於一類無人認領的屍體，除非死者在臨死前同意捐驅作研究用途，否則如果又純以「無人認領」的理由來把屍體捐獻到各種研究工作，就等同把屍體視為一般死物無異，就算能救千萬人出火海亦屬於一種不合理及不道德的交易。如果無人認領的屍體就可以把「它」視為研究的資源，那麼從改善資源配置的角度來看，將屍體用於實驗絕對是一舉數得；但問題是，人類屍體能否簡單地視作為一種「資源」呢？對人的尊重是否隨著生命結束而消失呢？一具遺體是否因著「無人認領」就喪失了所有尊嚴與權利呢？這些問題是沒有可能純以科學或經濟學角度出發的，因為這完全是取決於一個社會對所謂「人」的定義、價值取向及尊嚴的重視程度。當然，無人認領的屍體用於教學或各種研究工作，除了可以讓更多學生得到實踐的機會之外，亦可以挽救不少保貴生命，但要知道任何一種從客觀上造福人群的舉動，都不應違背對人類最基本的尊重，否則就是對人作了「選擇性的尊重」；說到底，人非石油、煤炭、動物或棄置廢料。縱然，Mary Roach在其著作中用了調侃的筆觸來引導屍體們應當走的路向，更表示如果自己如死後能夠成為費城Mutter Museum或醫學院教室內一具供展示的人體骨架是多麼的榮幸，但這種「榮耀」只是純粹個人觀點而已，因為不是所有人都會以「展示自己的屍體」而感到榮幸，況且這只是極端理想化的漂亮謊言，因為絕大部分的屍體在參與實驗後都不得「完整」，而且亦沒有人會為「它們」樹立一個「英雄紀念碑」。(待續)

全球最大的汽車生產商美國通用汽車，一直都否認利用人類屍體來錄取撞擊測試的數據，直至近年才有官方發言人首度公開承認事實，並表示車廠為了獲取最高的準確性，才迫於使用死人屍體。任職法國衛生部的Gottlieb教授亦證實，多家法國汽車生產商曾聯同巴黎市內的Universite Paris V-Rene Descartes進行「屍體撞擊」研究，而28年來除了利用過兩具童屍之外，其餘涉及的屍體合共約400具之多。另一邊廂，奧地利一名教會職員曾向警方舉報，在位於奧地利南部的University of Graz內，發現大學研究人員利用人類屍體作為實驗品。舉報人稱，在實驗過程中，研究人員把屍體固定在汽車座椅上，然後再讓汽車沿著預定的軌跡前進；當駛到指定位置時，再進行緊急制動，完成後就檢查屍體的「受傷」程度。據警方調查之後，發現該大學在10年內已先後使用了21具屍體進行實驗，而屍體的來源是由一間法醫學院供應。按照奧地利政府的規條，所有人民的屍體都被視作國家財產的一部分，雖然醫療機構有權在進行解剖時取走屍體的器官，但用於其他實驗就必須先獲得有關部門的批准及死者家屬的同意，一旦在不合法的情況下擅自對屍體進行實驗，最高刑罰為判監六個月。而這宗案件亦馬上引起奧地利人的不滿，認為此舉有辱死者尊嚴。縱然有不少人對此事提出譴責，但個別車廠卻認為既然醫院可以為屍體進行解剖研究，那麼當然也可以用來進行汽車撞擊實驗吧！此外，許多科研人員亦對這類實驗表示支持，因為只有利用屍體進行測試，研究人員才能掌握準確的數據，從現實中挽救更多人的生命。美國科普女作家Mary Roach曾經在著作《The Curious Lives of Human Cadavers》中大膽地表示：「為甚麼死者只能靜靜地躺在墓穴中呢？為甚麼不讓他們與研究人員並肩作戰來推演奇蹟呢？」以如此調侃的筆觸去歸納屍體的去向，相信是前無古人。在Mary Roach的調查中，過去60年美國有數以百計的屍體用於一連串「有預謀的車禍」中，幫助研究人員瞭解人類的肩膀與胸骨能夠承受多大的撞擊壓力，大大促進擋風玻璃、安全氣袋及安全帶的發展。據美國醫學會統計，在安全帶的研究發展中，平均每具屍體能夠拯救61人的性命，而對安全氣袋的研究，每具屍體更能幫助147人從死裡逃生。(待續)

或許你沒有聽過有汽車生產商把人類屍體用作汽車撞擊測試實驗，但其實這並不是甚麼新鮮事，只是有關政府及企業，一直都把事件低調處理而已。在上世紀五、六十年代，美國運輸部邀請了歐洲及日本多家汽車品牌，共同進行一連串的汽車安全實驗；大型汽車的安全結構由美國負責設計，歐洲及日本負責中小型汽車，而研究一部份費用則由各國政府負擔。縱然當年汽車生產商已設法把假人的關節及骨骼製作成與真人無異，但就算科技再進步亦不能模擬出內臟、血管及神經系統，所以一班與汽車生產商聯合研究的醫學界人士，只能從假人的表面臆測受傷情況，準確程度自然不高，有見及此，有人便想到以屍體錄取有關的撞擊數據。80年代初，法國國家安全實驗室發言人曾承認，位於里昂專門研究汽車失事的實驗室內，由1973年開始便以屍體代替假人進行撞擊測試；該發言人更表示，每年平均約需40具屍體作實驗用途，而由運送屍體以至實驗過程都是祕密進行的。另一邊廂，法國Renault亦曾承認進行過同樣的研究計劃，部分研究結果更會分送給Peugeot參考。Renault設於巴黎近郊的實驗室所用的屍體，主要是由一家國家醫院提供；大部分沒有家屬認領的屍體，都會被送往這個汽車安全實驗室內，亦有部分屍體是法國人在臨死前自行簽字捐獻的。不過進行汽車撞擊測試的屍體，要求卻比任何一種醫學實驗還要講究，因為屍體必須是四支健全，而且必須在死亡後四天內進行實驗，否則屍體變硬後，就無法錄得準確的受傷報告了。所以但凡有屍體進入Renault的實驗室之後，工作人員便需立即加班工作，首先為屍體進行抗硬化藥物注射，然後在身體插入各種電子感應器。在正式進行實驗前，還要把空氣泵入屍體肺部，再用特定顏料注入頭部及身體各部分的血管，以便進行解剖後觀察腦部及內臟受傷的程度。據英國《泰晤士報》披露，80年代中期時，該車廠曾經利用兩具男童屍體作車禍實驗，以測試旗下車系的兒童座椅安全系數。其實利用人類屍體作為汽車失事實驗並非由法國開始，最先進行同類撞擊實驗的是美國及瑞典。在70年代，德國平治車廠就曾委托一家瑞典實驗室進行相關的實驗，雖然事件一度引起部分團體強烈不滿，不過當時的平治發言人卻拒絕發表評論。(待續)

如果車廂內的駕乘人，在發生交通意外時未能把身體固定在座椅上，就算僥倖未被拋出車外，強大的震盪力隨時對駕乘人的腦部造成嚴重傷害。縱然早在50年代時期，部分車廠已懂得利用假人來進行撞擊測試，但由於沒有接駁任何感應器的關係，研究人員只能從假人的「表面傷勢」來判斷受傷的程度，結果這種極不準確的測試，很快就被車廠放棄了；而對於當年的科技來說，要測量交通意外後對人類腦部的影響，確實是一件非常困難的任務。然而面對接踵而來的受傷報告及投訴，汽車生產商自然不能坐視不理。位於美國底特律的Wayne State University，一班研究人員決定開始研究人類頭顱骨與腦部細胞經撞擊後的受傷情況，於是利用了人類的屍體作為實驗對象。起初，他們把屍體放在棄置的電梯上測試，經過多次的重覆性實驗，研究員發現人類的頭部最多能夠承受相當於1噸半的壓力而不受損，但條件是不能受壓超過3,000分之1秒。有了這些基本數據之後，研究小組開始利用「活人」來作更深入的實驗。志願者被安排乘坐一副能加速至時速900多公里的機器上，並在數秒內突然停頓下來；結果所有參加者在頭部沒有受到碰撞的情況下，腦部能完全承受這種急速搖晃。於是，研究小組逐漸建立了大腦對外力震動可承受力的完整曲線圖，顯示了在多長時間內多大的力量能夠對大腦構成傷害。倘若頭部所受的衝擊力在曲線之下，那麼車禍就不會對腦部構成損害，而這些數據就成了汽車生產商在設計車架緩衝區時的最佳參考資料。「假人」早於1948年便在美國問世，由Sierra公司專為美軍而製造，主要用作研究戰機逃生彈射座椅的實驗，其後個別汽車製造商亦開始自製簡陋的假人作撞擊測試用途。直至70年代，美國通用汽車成功研製出配上多種感應器的假人之後，才開始被汽車生廠商廣泛使用。諷刺的是，製造一輛能減少意外損傷的汽車，並不等於在銷量上會帶來一定的保證。所有工程師都知道，安全與性能經常都出現衝突的情況，當汽車的性能愈高，安全設備就需要作加倍升級；但無奈安全系統的進程總是追不上性能提升，而且幾乎所有消費者的注意力都會集中在比較汽車的舒適、設計、設備及性能，因此「安全系統」可算是吃力不討好的一項發展項目。(待續)

當路面發生交通意外後，我們都知道必須經過警方及調查人員檢察完畢，才能清理事發現場，但在60年代之前因為缺乏這方面的專業人員，因而浪費了這些可以改善汽車安全系統的數據。一位在汽車安全設備領域上有極大貢獻的Larry Patrick博士說：「我年少時第一輛接觸的汽車是福特Model T，這時我已經注意到駕駛席是一個危機四伏的地方，首先是儀表板位置非常硬，尤其是軚盤，萬一發生交通意外，衝力就會把駕駛人的上身推前，令軚盤壓向駕駛人的胸骨，而頭部則會撞向擋風玻璃；由於玻璃沒有經過特別加工，爆破後就會變成一塊塊如刀片一樣鋒利的碎片直衝向駕駛人的面部及頸部位置，為駕駛人帶來致命一擊。」縱然Larry Patrick在上世紀30年代已利用層壓式技術製造了安全擋風玻璃，但由於引擎馬力不斷提升，結果還是擋不了接二連三的致命交通意外，死亡人數不斷以倍數飆升。以這個不平衡的發展速度來看，到底人們如何能夠在車禍中倖存過來呢？這個問題到了50年代仍然沒有多大的進展，而因交通意外引致死亡的人數已累積超過500萬！在60年代之前，對於完全缺乏調查訓練的執勤人員來說，就只會為事發地點馬上進行清理，而這種對意外數據的忽略，或多或少亦對汽車安全系統的發展步伐構成一定程度的影響；所以自從「交通意外調查員」的出現之後，汽車工程師對於安全裝備的技術便開始有了革命性的進化。1961年10月，美國一位病理學家親眼目睹一宗交通意外的發生，本來打算上前拯救傷者，但當他跑到肇事車輛的駕駛席旁時，發現司機已經奄奄一息。在等待救護人員及警察到來的時候，他發現肇事駕駛人受強大的衝力影響，使整個上身壓向前而把軚盤輪殼壓爆，碎片及軚盤更直插入傷者的胸膛造成胸骨爆裂；很明顯，這是因為駕駛人沒有任何能力抵抗撞擊時所造成的強大衝力，如果車廠能夠在座椅上加裝一套能固定坐姿的設備，或許能減少意外時對駕駛人的傷害。(待續)

據聯合國一份調查報告顯示，平均每小時全球有40名青年死於交通意外。另一份報告則指出，每年平均每50秒就有一個人死於車禍，每2秒就有一宗嚴重的交通意外發生。截至目前為止，已經有超過2,000萬人死於交通意外，死亡人數比史上任何一場戰役還要多；因此有專家指出，以單一物件來說，汽車是殺人最多的「兇手」。站在經濟成本與人類生命的價值角度，汽車每年所造成的經濟損失亦遠高於新車的整體利潤。全球第一宗因交通意外而導致死亡的車禍，是發生在汽車問世後13年。1898年2月12日的中午，一位名叫Henry Lindfield的駕駛人在英國倫敦往Bridgetown的路途中因交通意外而喪命；自此之後，汽車的殺人數目便緊隨著科技的發展步伐，很快便躍升為人類的「頭號殺手」。自二次大戰結束後，汽車便漸漸邁向普及化發展，連帶車禍傷亡數字也大幅飆升，到底這是汽車生產商的責任？還是司機與途人的責任呢？在一般的情況下，大多數人都會將責任歸究於駕駛人，但一些分析學家則認為，不論路面、汽車、生產商、駕駛人或途人，實際上都是一個共同運作的體系；的而且確，我們必須透過互動形式才能完成一項任務，任何人都不能擺脫群眾互動所帶來的影響，但這點卻永遠被人忽視。當然，如果每個人都能夠退後一步向前望的話，所有問題便不會弄得如此一蹋糊塗罷。有見所有人都需要一種能主動干涉的系統，免得有人在互動過程中出現錯誤，於是汽車生產商便開始在旗下產品內，加入一類能與駕駛人同步甚至有預知性的輔助系統。車廠的主動行為，令現今的汽車比過往都要安全，可惜人類在取得這些技術及數據的過程中，卻付出了極為沉重的代價。(待續)